汽车安全之殇

发信人: iThinkPad (不断站在新的起点上), 信区: AutoTech
标  题: 汽车安全之殇
发信站: 水木社区 (Sat Jun  6 00:34:13 2009), 站内

成都公交车燃烧，已造成至少25人死亡。
这个事故，暴露出公交车安全性能的设计问题，背后也隐含着国家对机动车安全法规的漏洞。
为什么车辆发生燃烧时，车门不能打开？为什么玻璃是全封闭的？为什么车辆没有安全锤（或者安全锤不翼而飞）？为什么如此拥挤的公交车没有自动灭火装置？
如果有，恐怕死亡的就没有这么多人。
按理说，一切与车辆有关，可能导致乘员和行人伤害的问题，都是车辆安全问题，但如今，一说到车辆安全，大家想到的都是NCAP星级。固然，NCAP星级可以在一定程度上反映车辆在碰撞时，乘员因碰撞而产生的伤害程度，但如今NCAP却把上到政府权利部门、中到汽车专业技术机构、汽车公司，小到消费者群体，对车辆安全性能的关注都集中到了碰撞安全性能，却使大家逐渐忽略了车辆其它的安全性能。
技术是把双刃剑，车载空调和车辆零部件的电气化，造就了越来越多的全封闭车窗的大客车、越来越多的全车电子控制系统、越来越多的电控门锁、越来越多的电动玻璃升降器。全封闭车窗、电控系统等，带来了舒适和方便，但同时也带来了安全隐患。过去，车辆发生事故时，乘员可以手动打开窗户、车门，或借助手动玻璃升降器打开车窗逃生，但现在，车辆发生事故时，特别是落水或着火时，电路系统很可能短路失效，从而导致电控门锁无法操作、电动玻璃升降器无法操作，而不借助较尖锐而坚固的工具，很难打碎汽车玻璃，从而导致乘员无法逃生。这一方面，目前尚未有明确的强制法规。
即便有些汽车制造商或公交公司、运输公司，在客车上配备了安全锤，但很多因为易丢失而最终无法发挥作用。轿车根本就没有制造商配备安全锤。
这次的公交燃烧事故，前段时间帕萨特落水导致驾驶员溺水身亡，都是这类问题导致的血淋淋的事故。而这类事故，如果要统计，我相信会非常多。
说完这个，再说碰撞安全性能。
即便是碰撞安全性能，NCAP星级也代表不了碰撞安全性能。换句话说，你开个5星车，未必就比开2星车的人更安全，因为NCAP本身就有问题，另外，还有外部变化的环境。
外部变化的环境在于，你开车的时候，根本不知道会发生什么样的碰撞，会与什么车或者什么对象发生碰撞。
NCAP本身的问题在于，目前各国各地区的NCAP，前部碰撞都是车撞钢性墙或蜂窝铝（蜂窝铝溃缩完了后门还是钢性墙），根据碰撞的结果来评定星级。但问题在于，车辆发生碰撞事故时，与钢性墙发生撞击的机会只是一部分，还有相当一部分是与对面的车对撞、对路边的障碍物发生碰撞（如隔离带、树、墙，这些与NCAP中一点都不能溃缩的钢性墙都不同）、与前车追尾（尤其是钻到大货下面）、被前后大车夹击。这些情况，是实际存在的，但都是NCAP所不能模拟的，但NCAP却仅仅通过撞钢性墙的结果来评定前碰的安全星级。目前的NCAP前碰测试方法，使软车比硬车好、小车比大车好做。因为软车的加速度小，各种约束系统就好匹配，很容易把假人的伤害值做小；小车能量小，车辆变形所需吸收的能量小，车更容易做软，或者把加速度曲线调小。但实际上，在“与对面的车对撞、对路边的障碍物发生碰撞、与前车追尾（尤其是钻到大货下面）、被前后大车夹击”等碰撞事故中，都是两军相遇勇者胜，尤其在“与对面的车对撞、被前后大车夹击”以及撞不太硬的障碍物或追不硬的车时，什么车自重大、什么车硬，谁就能给乘员提供更好的保护，这与NCAP是不同的，但NCAP却无视这些碰撞情况。前不久美国IIHS做了3组大小车对撞，同样是NCAP 5星车，小车在大车面前都不堪一击。如果把那些B级轿车换成全尺寸SUV，我想在那些SUV高大的身躯和粗壮的大梁面前，那几款所谓的5星级小车会更加地不堪一击。这些碰撞事故，在道路上，尤其是在中国的道路上，都是很可能发生的。IIHS的这个测试，像公众表达了这么一个意思：同样是NCAP 5星，大车就是比小车安全，而且安全得不是一点点。而如果没有这个测试，NCAP，包括政府、专家、汽车公司，都有意或无意地向消费者宣称，只要是5星车，都是非常安全的车：小车也可以5星，所以小车也是非常安全的。经济不宽裕、或者响应政府环保号召的消费者，都去买小车去了，买到高NCAP星级的消费者都认为自己的车很安全；而有钱人、或者不响应政府环保号召的消费者，买大车去了。但买小车的消费者不知道，其实他们的车在大车面前，一点都不安全。或者，有些消费者无意中买了一些软车，但其实他们的车在硬车面前也不堪一击。从这个意义上讲，NCAP真是个大忽悠，尤其是忽悠了那些买小车的人；而那些人，恐怕只有在被大车硬车撞得重伤而对方乘员只有轻伤甚至无伤的时候，才稍微明白是怎么回事。当然，这个论调与建设节约型社会看似是有点冲突的；但从汽车安全本身的角度来说，政府、相关科研机构、汽车公司有义务告诉消费者一个公正的信息，而不是有偏颇的信息。如果要避免与建设节约型社会冲突，完全可以通过立法或强制标准来要求小车做得更耐撞，同时给购买小车的消费者补贴，同时鼓励新能源车的发展。
插个有意思的话题，高大的SUV在碰撞事故中往往占便宜，但在操控或者抗翻滚方面，却落后于轿车。如果车辆操控性能或者抗翻滚性能差，也会造成翻车导致乘员伤亡。这一项与乘员安全有关的性能，在几乎所有的NCAP中是没有体现的。不过可喜的是，美国NHTSA的US NCAP已经把rollover性能囊括进去了。
另外，我们知道很多轿车会追尾到大货车的肚子下面，导致重大伤亡，而货车和挂车后部保护装置的国标也颁布了。但遗憾的是，这个国标没有得到相关部门有效地强制执行，路上跑的很多货车，压根没装后部保护装置，或者装了也不符合标准要求，起不到保护作用。这些车在路上跑，严重威胁着轿车乘员的安全。
说了轿车再说货车。
如果说NCAP还吸引了全社会对轿车乘员碰撞安全的关注，那么货车司机的碰撞安全又有谁来关注？我国职业的大小货车司机以百万计，这个群体以驾驶货车为生，几乎每天都在路上奔驰。《商用车驾驶室乘员保护》的国标是出台了，基本是照搬了ECE R29，但问题在于这个标准本身要求就不是很高，前碰根本不是严格的前碰，而是一个摆锤以一定的能量砸驾驶室，而这个能量与满载货物追尾撞击的货车的动能相差甚远。另外，中国的商用车运行环境比欧洲恶劣，欧洲一个半挂车50吨，中国可以到100吨；在50吨的车撞击下可以勉强保护驾驶员的驾驶室，在100吨撞击下，恐怕就保护不了了。这一点，却被忽略了。正是由于缺乏严格的法规要求，在激烈的市场竞争和混乱的货运管理环境下，我国的货车生产企业几乎都清一色生产平头卡车，这些超载的平头卡车，在发生事故时，往往驾驶室严重变形，致使司机伤亡。
总的来说，目前我国汽车界对汽车安全的关注还太肤浅太浮躁：关注碰撞安全性能，忽略碰撞之外的安全性能；关注NCAP星级，忽略对NCAP之外事故的研究；关注轿车安全性能，忽略货车安全性能；关注车辆本身性能，忽略对车辆使用规则的行政管理。
如果这些问题不能被有效地关注并解决，将来还会有更多的人死在汽车里。
也许有一天，我国的汽车界，包快汽车生产和使用的相关管理部门，会觉醒起来，更加全面深入地关注每位驾乘者的安全。
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※ 修改:・iThinkPad 于 Jun  6 00:44:52 2009 修改本文・[FROM: 221.202.129.*]
※ 来源:・水木社区 newsmth.net・[FROM: 221.202.129.*]